Articles de revue

Répondre au dumping salarial par la grève? Le cas de l’Aéroport international de Genève (AIG)

Schermata 2013-10-09 alle 09.21.17
Article publié dans la revue Les Mondes du Travail, n. 12, 2012/2, p. 65-76.
Résumé: Des salarié·e·s de trois entreprises actives à l’Aéroport international de Genève (Swissport, Dnata et ISS Aviation) se sont mis·e·s en grève au cours de l’année 2010. Cet article souhaite montrer que leur mobilisation s’inscrit dans l’histoire des relations collectives de travail sur le site aéroportuaire, sans être la conséquence directe de la crise économique de 2008. Deux éléments d’explication sont proposés: d’une part, le développement d’un sentiment d’injustice lié à la faiblesse des rémunérations pour un métier très pénible, et, d’autre part, l’attitude du syndicat consistant à intégrer l’ensemble des salarié·e·s dans l’action collective. Le déroulement de ces conflits est néanmoins marqué par la pression que le chômage exerce sur le personnel.
Mots clefs: Dumping salarial, grève, restructuration, syndicalisme de lutte, sous- traitance.
Abstract: Some employees of three airport operating companies in Geneva (Swiss- port, Dnata and ISS Aviation) went to strike in 2010. This article aims to show that their mobilization is in line with the history of industrial relations on the airport, which is not the direct result of the economic crisis of 2008. Two explanations are proposed: firstly, employees developing a sense of injustice associated with low wages for their hardjob; secondly, the attitude of the trade union attempting to integrate all employees in the collective action. The course of these conflicts is marked however by the pressure of unemployment on employees.
Keywords: Wage dumping, strike, restructuring, unionism based on struggle and agitation, outsourcing.

Introduction
Les grèves sont plutôt rares en Suisse (1). Et, pourtant, en 2010 les arrêts de travail se sont multipliés à l’Aéroport International de Genève (AIG), l’un des plus grands pôles d’activité du  bassin franco-valdo-genevois (2). Deux conflits en particulier ont fait la une des médias locaux à plusieurs reprises. Le premier a éclaté dans deux entreprises concurrentes dans le tri des bagages pour les compagnies aériennes, Swissport et Dnata, en janvier 2010. Le deuxième, qui s’est étalé de juillet à novembre 2010, concerne ISS Aviation, entreprise chargée de nettoyer  les avions. Leur point commun: leurs activités sont placées en aval des chaînes de sous- traitance établies sur le site aéroportuaire, et les compagnies aériennes sont donc leurs principales donneuses d’ordre.
Le contexte de ces grèves est marqué par une crise économique et sociale qui n’a pas épargné le Canton de Genève: l’attestent, d’une part, la faible augmentation (0,53%) du produit intérieur brut (PIB) en termes réels et d’autre part l’augmentation du chômage, de 5,7 à 7%, entre 2008 et 2010. Peut-on  pour autant expliquer le déclenchement de ces grèves par ce contexte particulier de crise? Cet  article souhaite montrer que la mobilisation du personnel (3) s’explique par des raisons complexes, spécifiques à l’histoire des relations collectives de travail sur le site aéroportuaire. Le déroulement de ces conflits est néanmoins marqué par la pression que la crise économique exerce, notamment par le chômage, sur les salariée·s.
La première partie de cet article (4) revient sur le rôle que jouent les politiques publiques (l’État de Genève étant propriétaire de l’aéroport) et la financiarisation des entreprises concernées dans la dégradation des conditions de travail et la baisse des salaires dénoncées par les grévistes – un processus qui trouve ses origines bien avant la crise de 2008. Nous nous intéressons, ensuite, au déroulement  de chacun de ces conflits en prenant soin, dans une troisième partie, d’en analyser les similitudes et différences. Il s’agira d’expliquer les difficultés rencontrées par les salariées engagées collectivement dans un rapport de force qui leur est globalement peu  favorable. Nos sources d’informations reposent sur plusieurs observations effectuées tout au long du conflit (5), un témoignage collectif de grévistes (7) et le dépouillement systématique des articles de presse, des tracts et des communiqués (des employeurs et des grévistes).
Un site aéroportuaire traversé par des tensions sociales croissantes
En décembre 2009, le dépôt d’une pétition «pour l’amélioration des conditions de travail», signée par 1’151 personnes, est la première expression collective d’un malaise partagé par les salarié·e·s travaillant sur le site aéroportuaire. Le personnel dénonce notamment  des salaires insuffisants et la pénibilité des conditions de travail. Partant du constat que la mise en concurrence des salariée·s prend de l’ampleur sur le site aéroportuaire, les signataires exigent l’application systématique de la législation sur le travail, le renforcement des Conventions  collectives de travail (CCT)  ainsi que le contrôle du site aéroportuaire en collaboration avec les syndicats et les représentants du personnel. Dans le courrier qui accompagne la pétition, la section Trafic aérien du Syndicat des services publics (SSP-TA) (7) précise d’ailleurs que «les employés concernés envisagent aujourd’hui sérieusement de recourir à des moyens de lutte syndicaux.» Cette missive interpelle avant tout le rôle du gouvernement du Canton de Genève (Conseil d’État) (8), propriétaire de l’établissement aéroportuaire, mais aussi celui des entreprises de sous-traitance.
L’aéroport (AIG) a en effet le statut d’un établissement autonome de droit public. C’est la raison pour laquelle les concessions octroyées à des entreprises telles que Swissport et ISS Aviation sont soumises à la clause des marchés publics, à savoir le respect des conditions de travail usuelles de la branche pour tous les contrats passés avec des fournisseurs privés portant sur l’acquisition de fournitures ou de services. (9) Le Conseil d’administration (CA) de l’AIG mène toutefois une politique qui vise à accroître la compétitivité de l’aéroport par la mise en concurrence des entreprises et des salariées lors du renouvellement des concessions aéroportuaires. Le but consiste à faire de l’AIG un pôle plus attractif pour les compagnies aériennes, de sorte à combler le vide laissé par Swissair qui avait décidé, en 1996, de concentrer ses activités sur l’aéroport de Zurich. En 1996, Swissair avait une part de marché dominante, située à 46,7 %, progressivement remplacée par l’offre de ses concurrents. Le départ de Swissair a profité notamment à la compagnie low cost Easyjet, dont la part de marché est passée de 1% en 1998 à 35% en 2009. (10)
Tant le maintien des compagnies low cost  reliant des localités relativement peu distantes que la création de nouveaux long-courriers au départ de Genève constituent donc un véritable enjeu dans un contexte international de concurrence entre platesformes aéroportuaires. La sous-traitance des activités périphériques dites à «faible valeur ajoutée» (11) telles que l’assistance au sol, l’enregistrement des passagers, le déplacement des bagages, le nettoyage, etc., est un des leviers pour accroître la rentabilité des entreprises donneuses d’ordre, à savoir les compagnies aériennes. Celles-ci appliquent le principe du hub consistant à organiser, sur chaque site aéroportuaire, leurs activités autour d’une plateforme de correspondances. Le moindre dysfonctionnement ralentit donc la fréquence des vols, ce qui nuit à la fluidité des activités et pèse sur les finances (Durand, 2004: 142-146). Ces chaînes de sous-traitance se sont développées suite à la faillite de la holding SAirGroup, propriétaire de la compagnie nationale Swissair ainsi que de ses nombreuses filiales, en 2001. Ainsi, les statuts dont bénéficiait le personnel ont été démantelés au moment où, avec la ratification des accords bilatéraux avec l’Union européenne (UE), en 2002, le marché aérien suisse intégrait le marché européen, entièrement libéralisé depuis 1997.
Or, c’est précisément au sein de Dnata, Swissport et ISS Aviation, trois entreprises de sous-traitance issues de la libéralisation du secteur aéroportuaire, que les conflits sociaux ont éclaté (cf. encadré 1). Leurs propriétaires sont des fonds d’investissement, des private equity, dont l’activité consiste à acheter des entreprises pour les revendre quelques années plus tard à un prix plus élevé, soit en entier soit en appartements. Pour atteindre cet objectif, ces entreprises sont tenues de maximiser leur rentabilité, car c’est bien cet indicateur qui détermine le prix de vente de l’entreprise. En raison des marges de rentabilité restreintes des entreprises situées en aval des chaînes de sous-traitance, l’enveloppe salariale (le nombre de salariés multiplié par le niveau des salaires) et la productivité constituent le levier principal pour assurer la rentabilisation des activités.
Cette volonté de rendre l’AIG plus compétitif au prix d’une dégradation des conditions de travail est soutenue par toutes les forces politiques élues au sein du parlement genevois (Grand Conseil) (12) et représentées dans le CA au même titre que les compagnies aériennes, le personnel de l’établissement aéroportuaire et les départements français limitrophes. Au sommet du CA figurent, d’une part, le Conseiller d’État membre du Parti libéral-radical (13) François Longchamp en tant que président et, d’autre part, Lorella Bertani (membre  du  Parti socialiste genevois) et Thierry Lombard (associé-gérant de la banque genevoise Lombard Odier & Cie) en tant que vice-présidents.

=== Encadré 1 ===

Dnata, Swissport et ISS Aviation : trois entreprises hautement financiarisées

Swissport est le numéro un mondial de l’assistance aérienne au sol. Il s’agit d’une entreprise multinationale dont le siège se trouve à Opfikon (Suisse). Elle emploie quelque 108 000 salarié·e·s et a fait l’objet de plusieurs rachats: pour un montant de 580 millions de francs suisses (CHF) par le fonds britannique Candover en 2002; de 1,002 milliards de CHF par le fonds espagnol Ferrovial en 2005; et de 900 millions de CHF par la société française PAI Partners en 2010.
Dnata est un concurrent de Swissport qui emploie environ 12 000 personnes. Son siège se trouve à Dubaï (Émirats arabes unis). Propriété de l’Investment Corporation of Dubaï, elle a repris les activités de Jet Aviation Handling AG en 2007.
ISS Aviation est la filiale d’une multinationale, ISS Holding A/S, qui emploie près de 500 000 salarié·e·s dans quelque cinquante pays. Son siège se trouve à Copenhagen (Danemark). Depuis qu’elle a été rachetée pour 2,95 milliards d’euros en 2005, elle est contrôlée par la banque d’affaires états-unienne Goldman Sachs et par le fonds d’investissement suédois EQT. Au cours des cinq dernières années, la filiale suisse de ISS Holding A/S a généré un profit opérationnel qui l’a placée au sommet du classement des filiales de la multinationale, ce qui lui a valu le prix ISS World Champion Award 2008-2009.

=== x ===

La politique du gouvernement cantonal et l’important essor du secteur bancaire à Genève  ont  stimulé l’arrivée de hedge funds, holdings, sociétés de trading, etc. avec comme conséquence de faire cohabiter sur le tarmac un éventail allant des compagnies low cost aux jets privés pour hommes d’affaires, ce qui encourage une gestion différenciée de la main-d’œuvre. Sur le site aéroportuaire travaille aujourd’hui un personnel dont les conditions d’emploi et le niveau des salaires obéissent à une division sociale et sexuée du travail. Ainsi, dans un même avion travaillent des salariées situées aux deux extrémités de la pyramide sociale: il y a, d’une part, des pilotes majoritairement de sexe masculin et d’origine européenne; et, d’autre part, des nettoyeuses immigrées de sexe féminin. Les employeurs des premiers sont les compagnies d’aviation tandis que ceux des secondes sont  leurs  sous-traitants respectifs. La pénibilité accrue des conditions d’emploi n’épargne toutefois aucune de ces catégories. C’est ainsi pour ces mêmes raisons qu’un conflit de travail avait éclaté en novembre 2007 au sein d’une grande compagnie aérienne française, mais dont la mobilisation était portée par les hôtesses de l’air et les stewards (Barnier & Bensoussan, 2010).
Deux luttes ouvrières dans un contexte de crise
En octobre 2009, l’entreprise Swissport connaît un conflit qui se cristallise autour d’une augmentation salariale jugée insuffisante par les salariés. Pour contrer l’opposition de l’organisation syndicale la plus représentative, la direction soumet la nouvelle Convention collective de travail (CCT) au vote du personnel: celui-ci l’approuve officiellement avec 84% de voix favorables et un taux de participation de 78%. Ce scrutin n’est toutefois pas légitime aux yeux d’un grand nombre de salariés, aucun représentant du personnel n’ayant pu assister au dépouillement du vote et, ce faisant, en garantir le secret. Seul PUSH, syndicat maison directement contrôlé par l’employeur (14), décide d’accepter cette augmentation. Le 2 janvier 2010, les salariés, des hommes qui travaillent dans le secteur des bagages au sein de deux entreprises concurrentes, Dnata et Swissport, décident de se mettre en grève, soutenus par leurs syndicats respectifs.
Chez Dnata, où aucune CCT n’était en vigueur au moment de la grève, les salariés reprennent rapidement leur travail: la direction accepte d’engager des négociations pour conclure une CCT qui tienne compte des revendications du personnel. Le conflit s’installe en revanche chez Swissport. Les grévistes revendiquent une CCT «forte» avec à la clef une augmentation salariale, la revalorisation financière du travail irrégulier et la suppression des pénalités financières en cas de maladie du personnel. Le personnel étant remplacé par des collègues zurichois et les pompiers de l’aéroport, appelés en renfort pour casser la grève, l’accès aux postes de travail et plus généralement à la piste leur est interdit. Le gouvernement genevois (Conseil d’État) refuse aussitôt d’intervenir formellement dans ce conflit avant de rencontrer une délégation du personnel le 7 janvier 2010.
Les fronts se durcissent au huitième jour de grève quand une quarantaine de salariés non-grévistes de Swissport, travaillant sur la piste, décident de débrayer une heure et de rejoindre le piquet de grève qui se trouve à l’extérieur de l’aéroport, malgré la menace proférée par les agents de sécurité de ne plus les laisser entrer. Ainsi, la possibilité que le mouvement de grève s’étende aux salariés de la piste, risquant de paralyser l’ensemble de l’aéroport, semble avoir été vraisemblablement décisive dans l’issue du conflit. Les parties décident de s’asseoir à la table des négociations durant les trois jours qui suivent. Le 12 janvier 2010, après onze jours  de lutte, les grévistes approuvent enfin l’accord conclu entre la direction de Swissport et le SSP-TA, lequel prévoit notamment une augmentation de salaire d’environ 190 francs suisses (CHF) par mois (la revendication initiale était de 250 CHF), la suppression de la pénalité salariale de 20% pour les 3 premiers jours de maladie (sur présentation d’un certificat médical) et une meilleure rétribution des horaires de nuit et du dimanche. L’accord de fin de grève ne donne toutefois pas entièrement satisfaction à la première des quatre revendications, à savoir une CCT «forte», appliquée à toutes les entreprises de la branche.

=== Encadré 2 ===

La grève: une forme d’action collective très encadrée en Suisse

La grève: une forme d’action collective très encadrée en Suisse À l’issue de la Première Guerre mondiale, les tensions sociales sont très fortes dans toute l’Europe, et la Suisse ne fait pas exception. Suite à la grève générale de 1918 qui en a constitué le point culminant, le gouvernement suisse (Conseil fédéral (15)) exprime la volonté de réglementer le marché du travail en combinant prévention des conflits sous l’égide de l’État et répression de tout mouvement revendicatif des travailleurs (Debrunner, 1986). Les années de l’entre-deux-guerres sont une période décisive pour la généralisation de relations collectives de travail à caractère semi-corporatiste, basée sur l’arbitrage obligatoire des conflits de travail pour les parties liées à une Convention collective de travail (CCT) (Mach, 2006).
L’arbitrage des conflits de travail relève de la compétence des Offices cantonaux de conciliation qui, conformément à la Loi fédérale sur le travail dans les fabriques du 18 juin 1914, sont chargés de prévenir et de concilier les conflits de travail, de favoriser la conclusion de CCT entre syndicats et patronat, et d’édicter les contrats-type (16) de travail. Ils apportent leurs jugements sur les litiges de travail comme instance judiciaire cantonale dans les limites fixées par la loi. Les parties contractuelles doivent s’abstenir de tout moyen de lutte (grève et lock-out) durant 45 jours au moins à compter du début de la conciliation. Cet arbitrage a été rendu obligatoire en 1936, le Conseil fédéral redoutant que la dévaluation du franc suisse n’engendre des conflits portant sur les salaires.
Hostiles à une ingérence de l’État dans les relations collectives de travail, le patronat et les syndicats ont décidé de signer les accords dits de «paix du travail» le 19 juillet 1937. Ils instituent la résolution des conflits par un système d’arbitrage et par l’interdiction de tout moyen de lutte durant la validité des CCT. D’abord introduits dans l’industrie (horlogerie, métallurgie et machines), ces accords s’étendront aux autres secteurs à partir des années 1950 (Aubert, 1989). L’évolution des journées de travail perdues suite à une grève depuis 1911, en Suisse, atteste que la conflictualité a considérablement baissé après les dernières vagues de grèves de 1945-1946 (Oesch, 2007: 343).

=== x ===

Quelques mois plus tard, c’est chez ISS Aviation que les salariées se mettent en grève. De nombreuses employées sont engagées comme auxiliaires, mais travaillent régulièrement au-delà de leur taux d’emploi sans bénéficier pour autant des conditions du personnel fixe. C’est pourquoi des procédures judiciaires sont enclenchées au Tribunal des prud’hommes, mais ne permettent pas de régulariser ces situations. Ces démarches individuelles constituent néanmoins le début d’une mobilisation collective au sein de l’entreprise avant qu’ISS Aviation présente de nouvelles conditions d’engagement à partir du 1er juillet 2010, lesquelles prévoient la disparition des mécanismes salariaux liés à l’âge et à l’ancienneté. La direction avait annoncé la résiliation des deux CCT en respectant le délai de préavis de six mois, lui permettant ainsi d’appliquer des baisses salariales pouvant atteindre 1 300 francs suisses (CHF) par mois. Ce dumping salarial  est vécu comme une injustice par le personnel, car les nouveaux salaires ne sont plus à même de le préserver de la pauvreté. Si l’on considère, d’après l’Office statistique de l’Union européenne (Eurostat), le seuil de pauvreté comme étant 60% du salaire médian brut, dans le cas du Canton de Genève cela correspond à un salaire brut mensuel de 4’005 CHF (17). Force est de constater que les salaires qu’ISS Aviation souhaite imposer, qui vont de 3’340 à 3’550 CHF, sont largement en dessous.
La grève, conduite principalement par des femmes nettoyeuses d’avions, démarre le 9 juillet 2010. L’entreprise fait appel à des intérimaires ainsi qu’à des employées travaillant chez ISS Aviation à Zurich pour effectuer le travail des grévistes. Ces dernières se heurtent de suite à plusieurs mesures d’intimidation venant aussi bien de l’employeur, des autorités de l’aéroport et de la police. Les parties en conflit campent tout l’été sur leurs positions et la grève prend l’allure d’une guerre de tranchées. Ce n’est qu’à partir des premiers jours de septembre qu’ISS Aviation adopte une nouvelle stratégie. L’entreprise décide d’évincer le syndicat majoritaire SSP-TA en négociant une CCT avec PUSH, le même syndicat maison de Swissport, qui ne comptait pas un seul adhérent au début de la grève. La direction décide de soumettre au vote du personnel cette nouvelle CCT, qui ne prévoit pas d’améliorations sensibles par rapport aux contrats individuels, dans des conditions qui sont «tout sauf démocratiques» d’après plusieurs  salariées, en raison de la numérotation des bulletins de vote (identifiables par l’employeur) ainsi que des menaces de licenciement à l’encontre des opposants. Les grévistes décident néanmoins de prendre part au vote pour exprimer leur désaccord, conscientes d’être les seules à pouvoir porter le «non» à l’intérieur de l’entreprise.
Le 20 octobre 2010, la direction convoque chaque gréviste à un entretien individuel qui doit se tenir au plus tard le 1er novembre pour lui proposer un contrat de travail dont les conditions ont été négociées avec PUSH. S’agissant d’un congé-modification (18), tout refus est susceptible d’entraîner un licenciement, raison pour laquelle le syndicat SSP-TA suggère aux grévistes d’apporter leur signature, de sorte à souscrire des nouveaux contrats individuels sans pour autant arrêter la grève. Parallèlement à cela, la direction renonce à expulser le syndicat SSP-TA de l’entreprise en engageant avec lui des négociations en coulisse, pour que la grève se termine avant le délai fixé pour la signature des contrats individuels.
Les parties parviennent ainsi à un accord le 2 novembre après 121 jours de grève, ce qui est exceptionnel en Suisse. Cet accord prévoit une fourchette salariale (de 3’550 à 4’510 CHF)  plus élevée par rapport à celle proposée dans le cadre des contrats individuels entrés en vigueur le 1er juillet (de 3’340 à 3’550 CHF) et à celle de la CCT signée avec PUSH le 22 septembre 2010 (3’500 à 3’800 CHF). Toutefois, les salaires restent inférieurs à ceux de l’ancienne CCT résiliée par l’employeur et valable jusqu’au 30 juin 2010 (de 3’658 à 4’847 CHF). L’ensemble de ces fourchettes salariales est résumé dans le graphique 1. Ces montants restent toujours supérieurs à ceux pratiqués à l’aéroport de Zurich où il n’a pas été possible d’élargir le conflit.
L’accord de fin de grève protège explicitement les grévistes contre toute rétorsion de l’employeur. Il comporte néanmoins deux concessions à la faveur d’ISS Aviation: d’une part, le syndicat SSP-TA reconnaît dans les négociations une organisation «syndicale» directement contrôlée par l’employeur: PUSH; d’autre part, la CCT en vigueur à l’AIG sera négociée au niveau national exclusivement, ce qui a pour effet d’imposer une forme de tutelle à la direction syndicale qui a animé la grève. Cela au moment où une autre section syndicale du SSP-TA, celle active à l’aéroport de Zurich, accepte toujours une fourchette salariale (de 3’205 à 3’555 CHF) inférieure à celle en vigueur pour les salariées d’ISS Aviation travaillant dans l’AIG.
graph salaires iss
Spécificités de deux grèves qui dérangent
Ce qui rapproche ces deux conflits, c’est avant tout la précarité propre au personnel en grève: il s’agissait pour la plupart de jeunes précaires, immigrées et parfois domiciliées dans les territoires français limitrophes (frontaliers) – une combinaison de facteurs qui ne facilite guère le développement d’une présence syndicale sur la  durée. L’organisation en flux tendu des activités aéroportuaires contraint ce personnel, employé principalement à temps partiel, à accepter des horaires de travail très variables, car tout avion en retard provoque une accélération des rythmes de travail. La pénibilité des conditions de travail et la précarité de l’emploi sur l’ensemble du site aéroportuaire, dénoncées dans la pétition de décembre 2009, amènent à considérer chacune des grèves comme la composante d’un phénomène global. Il faut néanmoins préciser que ces mouvements se différencient à la fois par la dimension sexuée et la temporalité de la lutte. La grève chez Swissport a été menée par des hommes (bagagistes) et a duré 11 jours  tandis que celle chez ISS Aviation a concerné principalement des femmes (nettoyeuses) et s’est étalée sur 121 jours. La mémoire de la première grève, dont l’issue a été victorieuse, était présente dans celle qui a suivi.
Les témoignages que nous avons recueillis auprès des grévistes attestent de l’existence d’une triple forme de précarité que l’on retrouve sou- vent parmi les emplois féminins: il s’agit d’une précarité économique (bas salaires), temporelle (organisation irrégulière du temps de travail) et projectionnelle (absence de perspectives de carrière). L’acceptation de cette situation de précarité, en ce qui concerne la condition féminine, ne s’explique pas seulement par le chômage dans la mesure où «elle résulte aussi de leur engagement dans une économie domestique qui ne permet pas un investissement massif de la sphère professionnelle. […] Cette forme d’emploi apparaît ainsi comme une sorte de compromis social épousant à la fois la poussée de l’activité féminine et la reproduction des rapports sociaux de sexe.» (Benquet, 2011: 39). Il est néanmoins difficile d’estimer dans quelle mesure la mobilisation contre ces formes de précarité a permis de remettre en question la domination masculine dont les enjeux s’articulent avec la prise en charge du travail domestique (Pfefferkorn: 118-119).
Parmi l’ensemble de ces salariées précaires s’est développé un sentiment d’injustice, lié à la faiblesse des revenus par rapport à la dureté des conditions de travail, et qui les a amenées à considérer comme inacceptable la réalité du quotidien. Le syndicat SSP-TA a saisi ce mécontentement pour développer une présence syndicale au cours des dix dernières années, en soutenant les salariées aux prud’hommes, en récoltant les doléances exprimées par le personnel et en organisant celui-ci dans le cadre des assemblées d’entreprise. Il convient ainsi de saisir le recours à la grève en relation avec les évolutions de la conflictualité, dans un cadre social et professionnel marqué par des rapports de domination et d’oppressions multiples: c’est pourquoi la grève comme action collective «ne se  suffit pas elle-même et n’est toujours  pas significative en soi, mais […] est inscrite dans un processus de mobilisation plus ou moins linéaire, plus ou moins cumulatif» (Béroud et al., 2008: 92).
L’invitation explicite du personnel non syndiqué aux assemblées témoigne de la volonté du SSP-TA de rompre avec la pratique d’un syndicalisme traditionnellement orienté par la défense de ses seuls adhérents. En adoptant des structures organisationnelles plus ouvertes, il souhaite élargir à terme le cercle des militants syndicaux par l’organisation des salariées éloignées de l’action collective. Les observations effectuées sur les piquets de grève ont également permis de constater que le secrétaire syndical du SSP-TA a toujours encouragé les diverses initiatives proposées et prises en main par les grévistes, donnant ainsi un caractère collectif et démocratique aux mobilisations restées toutefois minoritaires et isolées au sein des entreprises concernées. Cette pratique syndicale va à l’encontre d’une conception du syndicalisme où l’appareil tient à l’écart les salariées de la négociation collective. Elle comporte plusieurs ressemblances avec l’organizing model of unionism adopté aux États-Unis par plusieurs syndicats dès le début des années 1980 qui «se définit en rupture avec le syndicalisme traditionnel qui consacrait une part importante de ses ressources à ses seuls adhérents. [Ce nouveau modèle] entend précisément consacrer une part significative de ses efforts et de ses moyens à la syndicalisation d’une main-d’œuvre jusqu’alors demeurée hors du champ de tous les radars syndicaux (ouvriers des services, femmes, immigrés).» (Scandella, 2009: 124-126).
Dans la grève chez ISS Aviation, la majorité du personnel est néanmoins restée  à l’écart de l’action collective pour plusieurs raisons. Il y a, tout  d’abord, la crainte de perdre l’emploi en raison de représailles patronales. La législation suisse autorise la résiliation sans motifs, et dans la plupart des cas sans indemnités, des contrats à durée déterminée avec un bref préavis. (19) Nous pouvons mentionner, ensuite, la marginalisation de toute tradition syndicale combative, y compris dans le secteur aéroportuaire, dans le cadre de ladite «paix du travail». Dans une région où le taux de chômage est relativement élevé (20), la pression exercée par les employeurs sur le personnel, pour qu’il adhère au syndicat maison PUSH, a pu faire preuve d’efficacité. Enfin, l’origine immigrée du personnel non-gréviste, majoritairement asiatique, a été susceptible de créer une compréhension différente des enjeux de la lutte. D’après les témoignages des grévistes, ce personnel, maîtrisant mal la langue française et craignant de perdre son permis de séjour, se serait ainsi laissé «instrumentaliser» par l’employeur. Le mur entre ces deux catégories de personnel, celui en lutte et non-gréviste, n’était pas pour autant étanche: en effet, les manifestations de solidarité étaient nombreuses aux piquets de grève, au point d’être même décisives pour l’issue du conflit chez Swissport. Aucune manifestation ou agression du  personnel non-gréviste n’a été recensée.
À Genève, l’ensemble des syndicats et des forces politiques de gauche ont participé, à divers degrés, aux activités du comité de soutien aux grèves de Swissport et ISS Aviation. Le soutien à la lutte a toutefois débordé les partis situés à gauche de l’échiquier parlementaire, dans la mesure où il incluait également le Mouvement des citoyens genevois (MGC), dont la rhétorique «anti-frontalière» est celle de l’extrême droite. Le soutien affirmé par le MCG  lors d’une manifestation, qui n’était d’ailleurs pas du goût de tout le monde, témoigne de sa volonté de s’ériger en défenseur des couches sociales les plus défavorisées; une place désormais laissée vacante par les partis traditionnels de gauche qui se sont adaptés aux politiques néoconservatrices menées par la droite au cours des dernières années. C’est pourquoi une certaine peur que «les travailleurs soient abandonnés» par la gauche au profit du MCG pourrait être à l’origine de plusieurs motions parlementaires déposées au parlement genevois (Grand Conseil) par le Parti socialiste genevois (PSG) en soutien aux grévistes.
La tentative des salariées de faire connaître leur lutte s’est heurtée à l’hostilité des médias. Les trois quotidiens édités à Genève (Le Temps, La Tribune de Genève et Le Courrier) ont même relayé la campagne lancée par ISS Aviation pour délégitimer la grève, en s’appuyant sur son caractère minoritaire. (21) Certains articles n’ont d’ailleurs pas manqué de susciter des doutes sur le sérieux du travail journalistique. (22) L’élargissement de la lutte parmi les salariées non-grévistes a été possible au sein du site aéroportuaire genevois (chez Swissport par exemple) alors même qu’une jonction avec les salariées d’ISS Aviation travaillant à l’aéroport de Zurich n’a pas été réalisée. La direction de la section zurichoise du syndicat SSP-TA ne souhaitait pas mobiliser ses travailleurs, craignant que son rôle institutionnel de «partenaire social» soit remis en cause. En effet, la fourchette salariale qu’ISS Aviation voulait imposer à Genève se rapprochait de celle que l’entreprise imposait à l’aéroport de Zurich depuis longtemps avec l’accord de la section zurichoise du SSP-TA. L’appui politique du comité de soutien s’est révélé décisif lors de la grève chez ISS Aviation, dans la mesure où il a empêché une résolution du conflit par l’isolement, le découragement, voire l’éviction des grévistes. Le résultat des deux conflits atteste que le syndicat SSP-TA est parvenu à renforcer sa «fonction représentative du syndicalisme», à savoir sa capacité de porter efficacement les revendications du collectif de travail dans la négociation collective avec l’employeur (Pernot, 2010: 284).
Conclusion
L’émergence d’un sentiment d’injustice parmi le personnel confronté à une  dégradation des conditions de travail et à une  baisse des salaires a joué un rôle important dans les mobilisations du personnel travaillant à l’aéroport. Le taux de chômage relativement élevé de la région a exercé une pression sur les salariées en lutte au point même de faciliter la mise en place, par les employeurs, d’un syndicat maison (PUSH) dans le but de briser les grèves. Les conflits survenus dans les entreprises aéroportuaires étudiées ne sont toutefois pas la conséquence directe de la crise économique de 2008. L’attitude du syndicat SSP-TA, consistant à associer le personnel gréviste à toutes les décisions inhérentes aux conflits, explique la détermination du personnel en lutte, en dépit des intimidations de la campagne patronale visant à délégitimer les grèves en s’appuyant sur leur caractère minoritaire. La mise en place d’un comité de soutien s’est révélée favorable à la construction d’un rapport de force notamment dans le cas d’ISS Aviation, où l’employeur souhaitait une résolution du conflit par le découragement et l’épuisement des grévistes.
Il est encore trop tôt, aujourd’hui, pour savoir si le recours à la grève sur le site aéroportuaire, en 2010, reste une exception ou annonce des relations de travail plus conflictuelles. Les tensions demeurent  toutefois encore manifestes dans plusieurs entreprises du secteur. En effet, le personnel dénonce plusieurs atteintes au respect des droits syndicaux seulement six mois après la fin du conflit chez ISS Aviation et décide, en conséquence, de créer un Observatoire du respect des droits syndicaux, dont le rôle pourrait acquérir de l’importance les années à venir. Cette structure a pour but le recensement et la dénonciation publique des infractions à l’exercice des droits syndicaux, faisant écho à la démarche proposée par la Fondation Copernic dans sa dernière note sur la répression et la discrimination syndicale (Barnier et al., 2011: 9-10).
Bibliographie
Aubert, G. (1989), «Les conventions collectives et la paix du travail en Suisse», in Revue Internationale du Travail, n°128(3), pp. 411-426.
Barnier, L.-M., & Bensoussan, M. (2010). «Négocier la pénibilité? Conditions de travail et reconnaissance chez les hôtesses de l’air et les stewards», in Travailler, n° 24(2), pp. 125-152.
Barnier, M.-L., Cochin, Y., Debregeas, A., Gelot, D., Menghini, L., Pelletier, R., Pignoni, M.-T., et al. (2011), Répression et discrimination syndicales (Les Notes de la Fondation Copernic), Syllepse, Paris.
Benquet, M. (2011), Les damnées de la caisse. Enquête sur une grève dans un hypermarché, Croquant, Bellecombe-en-Bauges.
Béroud, S., Denis, J.-M., Desage, G., Giraud, B., & Pélisse, J. (2008), La lutte continue ? Les conflits du travail dans la France contemporaine, Croquant, Bellecombe-en-Bauges.
Debrunner, F. (1986), Une tentative de réglementation des rapports de travail 1919-1924, Mémoire de Licence, Université de Genève.
Durand, J.-P. (2004), La chaîne invisible. Travailler aujourd’hui: flux tendu et servitude volontaire, Seuil, Paris.
Mach, A. (2006), La Suisse entre internationalisation et changements politiques internes: la législation sur les cartels et les relations industrielles dans les années 1990, Rüegger, Glarus/Chur.
Molo, R. (2010), «La Convention 98 de l’OIT et la liberté syndicale en Suisse». I: USS (Ed.), Droit collectif du travail, Helbing Lichtenhahn, Bâle, pp. 81-96.
Oesch, D. (2007), «Weniger Koordination, mehr Markt? Kollektive Arbeitsbeziehungen und Neokorporatismus in der Schweiz seit 1990», in Swiss Political Science Review, n13(3), pp. 337-368.
Pernot, J.-M. (2010), Syndicats: lendemains de crise?, Gallimard, Paris.
Pfefferkorn, R. (2012), Genre et rapports sociaux de sexe, Page deux, Lausanne.
Scandella, F. (2009), «Renouveau syndical dans le secteur du nettoyage. La campagne londonienne Justice for cleaners». In: S. Béroud & P. Bouffartigue (Eds.), Quand le travail se précarise, quelles résistances collectives?, La dispute, Paris, pp. 117-131.
Notes:
[1] Entre 1996 et 2008, la moyenne annuelle des journées de travail perdues est de 2,9 pour 1000 salariés en Suisse contre 25,4 au Royaume-Uni, 87,4 en Italie et 125,3 en Espagne. Source: Office fédéral de la statistique
[2] Le bassin franco-valdo-genevois est une agglomération transfrontalière d’environ 800’000 habitants, dont Genève constitue le pôle. Environ 8’500 personnes travaillent sur le site aéroportuaire.
[3] Le présent article ne saurait faire abstraction de la dimension de genre des protagonistes. Pour que celle-ci apparaisse clairement, nous nous référons aux grévistes de Swissport, tous de sexe masculin, en utilisant le genre masculin; aux grévistes d’ISS Aviation, essentiellement de sexe féminin, en utilisant le genre féminin; et à l’ensemble des grévistes (Swissport et ISS Aviation) en utilisant la forme neutre féminisée·e.
[4] Nous avons revêtu une position d’observateur participant en nous rendant aux piquets, aux manifestations ainsi qu’aux réunions du comité de soutien aux grèves chez Swissport et ISS Aviation.
[5] Un entretien avec le personnel d’ISS Aviation a été effectué au cinquante-septième jour de grève. Cf. «Grève chez ISS-Aviation: “T’es là pour travailler et c’est tout” », www.alencontre.org, 11.9.2010 (avec Hans Oppliger).
[6] Le Syndicat des services publics (SSP) est la plus grande organisation syndicale du secteur public et parapublic que ce soit au niveau de l’État fédéral ou de celui cantonal ou communal. Son nombre d’adhérents atteste néanmoins sa faible représentativité: le SSP fait valoir 35’124 membres en 2009, ce qui correspond à 4,66% de l’ensemble des salarié·e·s syndique·e·s en Suisse. À cela, il faut encore ajouter sa fragmentation interne qui varie selon les régions et les professions (hôpitaux, écoles, etc.). C’est pourquoi la combativité de sa section «Trafic aérien» active à l’Aéroport international de Genève fait exception dans ce contexte.
[7] Le Conseil d’État désigne le pouvoir exécutif (gouvernement) de la République et Canton de Genève.
[8] Le transport aérien figure parmi les régimes de marché soumis aux traités internationaux de l’Organisation mondiale du commerce (OMS), pour lesquels l’octroi de concessions est subordonné à un appel d’offre. Le commanditaire peut en outre imposer certaines dispositions au sujet des conditions de travail et des salaires (cf. Marchés publics, Bureau de l’intégration DFAE/DFE, Berne, juin 2010 et l’art. 20(5) du Règlement sur la passation des marchés publics (RMP) de la République et Canton de Genève).
[9] Quant aux autres compagnies aériennes, Lufthansa et Swiss représentent 19 % du trafic aéroportuaire, AirFrance et KLM 10%, British Airways et Iberia 9 %.
[10] Les activités à «faible valeur ajoutée» désignent celles à forte densité de main-d’œuvre, où la part des coûts salariaux est importante.
[11] Le Grand Conseil désigne le pouvoir législatif (parlement) de la République et Canton de Genève.
[12] Le Parti libéral-radical (PLR) est considéré comme le représentant des intérêts du patronat suisse.
[13] PUSH est l’acronyme de «Personal Union SAir Holding». Il s’agit d’un syndicat maison créé en 1993 par Swissair lors du renouvellement de la CCT de l’entreprise, dans le but de négocier des CCT spécifiques aux différents services.
[14] Ce chiffre repose sur un salaire brut médian et standardisé de 6 675 CHF, en 2010, pour le secteur privé uniquement. Source: Office cantonal de la statistique
[15] Le «congé sous réserve de modification» ou «congé-modification» est une pratique assez largement admise par le droit du travail suisse consistant à notifier le licenciement d’un salarié si celui-ci refuse d’accepter une modification de son contrat de travail.
[16] Le Conseil fédéral désigne le pouvoir exécutif (gouvernement) de la Suisse.
[17] Les contrats-types de travail sont des contrats de référence dont l’application concerne certaines branches non soumises à des CCT.
[18] D’ailleurs, selon l’Organisation internationale du travail (OIT), les représentants du personnel ne sont pas suffisamment protégés contre des licenciements antisyndicaux (Molo, 2010: 81-96).
[19] En 2010, le taux de chômage moyen est de 7% dans le Canton de Genève alors qu’il est de 3,9% en Suisse. Source: Office cantonal de la statistique
[20] La presse a repris les arguments exposés par ISS Aviation dans une annonce publicitaire intitulée: «Avec 14 grévistes, un syndicat irresponsable peut-il menacer 135 emplois?» parue le 23 août 2010.
[21] C’est le cas, par exemple, d’un article de la Tribune de Genève (21.8.2010) qui révèle l’existence d’une pétition de 69 non-grévistes, travaillant chez ISS Aviation, demandant que le syndicat SSP-TA mette un terme à la grève. L’inspection du travail attestera ensuite que les signatures avaient été récoltées au plus tard 6 jours avant le début de la grève.

Laisser un commentaire